Por Caridad Vela
Fotografías cortesía Metro de Quito
Sí, el Metro de Quito cambió la vida de la gente, es mucho más que un medio de transporte. Nada ha llegado al corazón de los quiteños como su entrada en operación. Refrescó nuestra autoestima, nos obligó a reconocernos y reconectar. Nuevamente somos un conjunto humano que entabla relaciones, que se mira y sonríe.
Ser un eficiente medio de transporte que ahorre tiempo, dé calidad de vida y contribuya a reducir el tráfico de la ciudad era su función, pero el resultado se lee más allá de las estadísticas en lo que toca a las emociones de quienes lo utilizan, y ese es su enorme valor agregado.
La enigmática fecha de su inauguración, 1 de diciembre 2023, se marcó en piedra con anticipación. Administraciones anteriores hicieron lo suyo para encabezar titulares en los medios de comunicación, adjudicándose cada uno el honor del primer viaje. Larga ha sido la espera, pero en la madrugada de aquel primer viernes de diciembre, finalmente el discurso se convirtió en realidad.
Víctor Hugo Villacrés, Gerente del Metro de Quito, fue el responsable de conjugar todos los detalles y atar las aristas inconexas, para que el túnel subterráneo se ilumine y los vagones, cargados de pasajeros, le den vida.
Víctor Hugo Villacrés, Gerente del Metro de Quito
¿Finalmente se resolvieron los problemas que dilataban la fecha para la operación del Metro?
Fueron dos problemas esenciales. El primero estuvo relacionado con la forma de contratación que tuvo el Metro de Quito. Normalmente se hace un solo contrato para construcción, operación, mantenimiento, etc.; pero, no sé si por temas de ahorro o de planificación, aquí se decidió contratar la construcción por un lado, la operación por otro, la provisión de trenes, gerencia de proyecto, fiscalización, etc., cada tema por su lado, y esto representó una complejidad singular. Además estaban los requisitos de los multilaterales de crédito que sumaron sus esfuerzos para este proyecto. Este reto administrativo fue el principal desafío que tuvimos.
¿El segundo?
Tenía que ver con el sistema integrado de recaudo que no estaba listo. Los validadores no leían los códigos QR que se intentó utilizar en la anterior administración. Esto fue un punto muy crítico porque teníamos toda la infraestructura lista, pero no podíamos vender boletos. La solución era articular este aspecto con el sector privado, sobre todo con los bancos, y coordinar con los proveedores de software para que funcione. Había que hacer un proceso anticipado de creación de cuentas, probarlo, validarlo, y además de eso, convencer al quiteño para pasar de un método análogo de pago a un método digital.
¡Pero finalmente se logró!
Con mucho trabajo logramos articular todos los ejes necesarios y cumplimos con la fecha que el alcalde había anunciado a la ciudad. Hubo muchas críticas, por ejemplo, se reclamó que había un contrato de exclusividad con Banco Pichincha para el sistema de recaudo, pero era el único banco que estaba listo para actuar. En ese momento no había otra opción, pero hemos cambiado el contrato de exclusividad por uno de adhesión, y ahora cualquier banco puede participar. De hecho, Produbanco ya se adhirió y esperamos que otros bancos, incluso cooperativas y entidades de economía popular y solidaria también lo hagan.
¿Se han pulido todos los detalles y aplicado correctivos?
El gerente de operaciones del Metro de Medellín me dijo una gran verdad. “Todos los sistemas funcionan, hay una única variable que no controlamos y es la cantidad de usuarios que se van a presentar el 1 de diciembre y más adelante.” Ver el funcionamiento con esa variable solo se podía hacer arrancando la operación total del Metro. Lo hicimos y no hemos parado a pesar de situaciones adversas que nos han puesto a prueba.
¿Cuántas tarjetas se han habilitado?
Inicialmente habíamos propuesto 200.000 tarjetas, y en cifras redondas tenemos 160.000 habilitadas, es decir que de esta primera tanda nos quedan 40.000. Hay que analizar la conveniencia de un sistema de discriminación de precios para motivar a la gente a usar medios de pago electrónicos que nos ayudarán a mejorar los ingresos, reducir costos y planificar de manera más adecuada. Hemos visto lo que sucede en otras ciudades, por ejemplo en Cuenca, donde si el pasajero usa la tarjeta de pago el viaje cuesta $0,35, pero si no la tiene, paga $1.
¿Cuántos usuarios diarios se contabilizan? ¿Estamos cerca de alcanzar los 400.000 requeridos para que la operación sea sostenible?
El papel aguanta todo, sobre todo para probar la factibilidad del proyecto ante los financistas. Cuando se hicieron los números del Metro de Quito, hace una década, se habló de 400.000 pasajeros diarios. En estos diez años se han hecho proyecciones que muestran cifras disímiles que van entre 120.000 y 400.000 lo cual es monumentalmente distante.
Víctor Hugo Villacrés, Gerente del Metro de Quito
Pero ahora tenemos cifras exactas. ¿Cuáles son los números reales?
El primer día tuvimos 98.000 viajes, fue el día que menor cantidad de viajes se ha registrado hasta la fecha, probablemente porque la gente pensó que iba a ser un fracaso. A partir de ahí hemos tenido ciclos marcados de comportamiento: los viernes son los días de mayor afluencia, seguidos por los fines de semana. El dato pico de 184.299 viajes fue el 22 de diciembre, el promedio de ese mes es de 143.041 viajes diarios, y el total fue de 4.434.284 viajes. En enero 2024 tuvimos un total de 3.841.282 usuarios del Metro.
¿Qué implica esto en términos financieros?
El primer mes de operaciones se recaudaron $2.300.000, pero hay que considerar que mucha gente cargó dinero en sus tarjetas y aún no lo utiliza totalmente. El costo de la operación es de $2.5 millones mensuales, es decir que en este primer mes hay una subvención de $200.000 en costos de operación.
¿Era eso lo que esperaban?
Abrimos las 15 estaciones a la par, el Metro opera 17 horas diarias con todos los trenes funcionando, los viajes tienen una diferencia de 5 minutos en horas pico y 8 minutos en horas valle, el sistema está operativo al máximo de su capacidad. El número real de pasajeros que se movilizan actualmente es nuestro mínimo, ahora el reto es ver cómo lo superamos. Nuestra proyección, basada en números reales, está por debajo de los 400.000 pasajeros con la capacidad instalada actual. Pienso que los cálculos iniciales fueron hechos considerando que las 17 horas de operación iban a ser horas pico, y si fue así cometieron un error que era fácil comprobar. Bastaba con mirar lo que sucede en los buses de transporte público en las diferentes horas de circulación.
¿Cuál es su proyección?
Nuestra meta, o mejor dicho, nuestro reto, está en alrededor de 300.000 usuarios diarios. Ese número es factible, ojalá logremos 350.000. Para ello hay algunos problemas que enfrentar. Por ejemplo, solo un 29% de los usuarios pagan digitalmente, ya sea con tarjeta, con su cédula o con QR. El 71% de los usuarios pagan en taquilla, y estos porcentajes lo tenemos que invertir para eliminar las filas, que frecuentemente desaniman a la gente, y para que haya facilidad y rapidez de ingreso. A partir de ahí hay otros pendientes para cumplir con el objetivo del alcalde.
¿Tiene un cronograma de acción para resolver los pendientes?
Hasta el mes de marzo deberíamos poder revertir la forma de pago para que el 70% sea digital. Ese mes empezaríamos a aplicar la doble validación: en entrada y salida, que es fundamental para la multimodalidad de transporte público, y continuaremos hasta junio perfeccionándola. En junio haremos la integración física, es decir, abriremos las estaciones multimodales y tendríamos un período de prueba para que los pasajeros identifiquen sus estaciones y paradas. Para el mes de septiembre el Metro debe estar listo para la integración en superficie, y el último trimestre de este año es el de la integración de la tarifaria multimodal.
¿Se mantiene la intención de integrar las tarifas para los diferentes sistemas de transporte público?
Esa es la meta y en eso estamos trabajando. Tenemos que estudiar cuántos minutos le toma al viajero salir del Metro y llegar a la parada del bus, para que se considere como la continuación del mismo viaje. Así podremos establecer una sola tarifa multimodal. La ordenanza dice que esa tarifa integrada debe ser de $0,60, pero habrá que verificar si es o no la correcta. Actualmente el bus cuesta $0,35 y el Metro $0,45.
¿Habrá cambios en las rutas de los circuitos de transporte público en superficie?
Tenemos todas las estadísticas del Metro para entender dónde hacen falta recorridos, incluso para determinar qué rutas han tenido reducción en la demanda por la operación del Metro. Eso es vital para analizar si los circuitos actuales deben, o no, ser modificados. Los buses privados que ofrecen transporte público no van a querer ver mermados sus ingresos porque su demanda ya no es la misma, y eso nos lleva a pensar que tendrán una actitud positiva para un eventual cambio de ruta.
Pasando al tema de desarrollo urbano, ¿se ha planificado algo en los alrededores de las estaciones del Metro?
Esa es otra de las generosas consecuencias del Metro. Tenemos un proyecto que se llama Metro en superficie, que precisamente refleja cómo el metro tiene un poder transformador en términos de impacto en desarrollo urbano, porque hay 15 nuevos polos de desarrollo. Al momento destacan dos: el Recreo y el Labrador, y ese es el primer proyecto que estamos presentando al alcalde. La idea es proponer alianzas público privadas para activar estos desarrollos, aprovechando que mantengo muy buenas relaciones con los promotores inmobiliarios, producto del gran trabajo conjunto que hicimos cuando fui gerente el Biess.
Es verdad, recuerdo esa época. Fue en 2014…
Exactamente. Ese año se colocaron $1.264.000 en créditos hipotecarios, récord que no se ha superado desde entonces, y todo fue producto de una buena relación con la empresa privada que nos permitió hacer las cosas bien, con reglas claras y las articulaciones necesarias. Esa relación debe retomarse porque el municipio tiene tierras que deben ser aprovechadas para desarrollar proyectos de vivienda, comercios, centros médicos, oficinas, etc. Hay que destrabar algunos temas administrativos para generar alianzas público privadas que abrirán las puertas a nuevas inversiones, que al final del día son ingresos para la ciudad, originados por el impacto del Metro.
¿Satisfecho?
Es difícil describir lo que vivimos esa madrugada en las oficinas de control central en Quitumbe. Vimos que salía de la estación el primer tren operado por una mujer mientras el andén de la estación se iba llenando con un gentío. A las 5h30 en punto llegó ese tren, abrió sus puertas, toda la gente ingresó y se vació el andén. El tren partió hacia su siguiente destino y nosotros respiramos de alivio. La operadora me comentó que cuando llegó a la estación de El Labrador, la gente aplaudió con tanta intensidad que sintió haber cumplido con un hito histórico que para siempre cambiaría la vida de los quiteños.