Por Caridad Vela
Hace algo más de dos años, el Consejo de Participación Ciudadana y Control Social conformó la primera veeduría ciudadana para el Metro de Quito. Al concluir el período para el que fue nombrada, se procedió a crear un nuevo comité, integrado por seis veedores de distintos orígenes, con el mismo fin: vigilar la prolijidad en el proceso de la operación comercial del Metro de Quito.
Esta gran obra que se ha promocionado a través de distintas administraciones se ha convertido en un tema polémico y político. No ha habido candidato a alcalde o concejal que deje este tema por fuera en su discurso de campaña, sin embargo, pasan los años y las administraciones, y aun no llega el día.
Guido Páez es el coordinador de la veeduría ciudadana actual. Su pronunciamiento más enfático es que él, como todos los quiteños, quiere ver al Metro funcionando. Sin embargo, a su criterio, hay varias alertas que no han sido atendidas.
En este diálogo las transparentamos.
Guido Páez
¿El Metro de Quito operará el 1 de diciembre?
Es importante mencionar que hay 13 subsistemas altamente tecnológicos detrás de la operación del Metro, que deben funcionar en sincronía perfecta. Si esa sincronía falla tenemos un problema. Es de entender que quienes manejarán esos subsistemas han sido capacitados para el efecto, pues Víctor Hugo Villacrés, Gerente del Metro de Quito, ha afirmado públicamente que el 1 de diciembre de 2023 el Metro entrará en operación.
¿Hay dudas al respecto?
Las normales. El Ing. Villacrés tiene antecedentes profesionales en otros campos, pero no en sistemas de transporte. Sin duda ha entregado todo su esfuerzo y ha recabado información de todos los involucrados para ponerse al día, entre ellos los operadores, proveedores y también los organismos multilaterales de crédito, que son quienes financiaron el proyecto. Todos queremos que el Metro funcione, pero las dudas abundan cuando los plazos han ido extendiéndose.
¿La obra está terminada al 100%?
Depende a qué te refieras. El túnel, los rieles, los vagones y el sistema para operar están ahí, y podrías decir que la obra está terminada, pero si no tienes el sistema de recaudo, ¿cómo operas? Lamentablemente en anteriores administraciones se renegoció el contrato del Metro de Quito para ahorrarle dinero a la ciudad, y con ese objetivo se eliminó del contrato del sistema de recaudo y del sistema de aire acondicionado en los trenes, entre otros detalles, para que el titular en la prensa sea que se redujo el costo del Metro.
Pero el sistema de recaudo es fundamental…
Así es. La idea que tuvo aquel alcalde era que el Municipio se encargaría de manejar el sistema de recaudo a través de la Secretaría de Movilidad, pero vimos en su momento que el dinero se esfumó junto con el responsable de ese presupuesto. A partir de ahí se ha ido pateando el problema para que lo enfrente el siguiente alcalde, y ahora lo tiene Pabel Muñoz.
El sistema de recaudo es una cosa, el sistema integrado de recaudo es otra totalmente distinta.¿Para el 1 de diciembre estará integrado este sistema?
Depende a qué integración te refieras. Se han integrado varias modalidades de pago, esa integración está hecha, pero lo verdaderamente importante, que es integrar las tarifas del Metro con otros mecanismos de transporte público, como buses o troles, no existe. El Metro llevará a la gente del punto A al punto B con un valor de pasaje, pero desde esos puntos el usuario necesita llegar a su destino, y tendrá que pagar otro pasaje porque no se ha hecho nada por integrar todos los mecanismos de transporte bajo una tarifa, y tampoco con un método de recaudo. Esta integración era la meta principal.
¿Qué consecuencias se anticipan?
Hay un estudio que reposa en el Metro de Quito que dice que la gente está dispuesta a caminar entre 200 y 250 metros para entrar a la estación. El número de personas que están a esa distancia de las bocas del Metro es 93.000. Es decir que esa es la capacidad máxima de usuarios si se mantiene el método actual de recaudo no integrado. Recordemos que el Metro tiene capacidad para transportar 400.000 diarias, y ese volumen de gente representa el flujo que debe generar el Metro.
Son números diametralmente opuestos…
Tenemos un Metro que ha costado $2.107.000.000 que van a usar 93.000 personas en el mejor de los casos, porque no se ha integrado el servicio de transporte público que debe alimentar de pasajeros al Metro. El pasaje de bus cuesta $0,35, el pasaje de Metro costará $0,45. ¿Qué te dice que la gente va a cambiar su medio de transporte si además le costará más de lo que paga ahora?
En algún momento se habló de una tarifa integrada de $0,60. ¿Esto no se ha logrado?
Esa era la idea. Que por $0,60 puedas tomar el bus que te acerca a la estación, usar el Metro, y tomar otro bus que te lleve a tu destino final. Todo el viaje por $0,60, y eso está aprobado por el Concejo Municipal desde hace más de dos años. La ordenanza dice que si el viaje se origina en el bus, de esos $0,60 le corresponden $0,35 al bus, y el remanente, o sea $0,25, van al Metro. Si el viaje inicia en el Metro, le corresponden $0,45 al Metro y $0,15 al bus. La distribución de recursos dependía de en qué medio de transporte se originaba el viaje. Eso está vigente porque la ordenanza fue aprobada.
Entonces, ¿esa tarifa estará vigente el 1 de diciembre?
Lo dudo, porque no se ha llegado a acuerdos con los transportistas urbanos. ¿Van a aceptar ellos esa distribución de recursos? No sabemos. Pero hay un segundo problema, y es gravísimo: ¿cómo se hace esa distribución de recursos? Es necesario conformar una autoridad única de transporte que funcione como una cámara de compensación, que determine cuánto le corresponde a quién, dependiendo de dónde se inicie el trayecto, y haga la transferencia efectiva, justa y transparente, de esos recursos. Y un tercer problema: hay que implementar un sistema en todos los buses y troles para que la tarjeta que pasa el usuario sea capaz de discriminar cuál fue el punto de origen que usó la persona en el transporte público. Nada de esto existe.
Guido Páez
¿Qué dicen las autoridades municipales al respecto?
El comité veedor ha expresado su preocupación, pero parecería que las autoridades tienen otras prioridades, como poner a andar el Metro sin considerar estas aristas que son la columna vertebral de la operación del sistema. Los 400.000 usuarios que el Metro espera solo se lograrán si se alimenta el sistema con las otras líneas de transporte público, y a pesar de que llevamos más de dos años insistiendo en el tema, no se ha logrado que le den la atención debida.
¿Cuáles son las expectativas para el 1 de diciembre?
Que el Metro circule por el tubo que está construido, pero que sus tarifas no se interconecten con el transporte urbano tradicional. El escenario posible es un paro de transportistas que verán que hay una ordenanza vigente pero no hay un sistema que implemente lo que manda la normativa. Además, habrá que ver la reacción de los ciudadanos ante una situación que no es la que esperaban. Ellos son los grandes perdedores.
El alcalde está ante una situación complicada…
Por más que sea un problema heredado, al actual alcalde le corresponde enfrentar las consecuencias. Los estudios dicen que con un sistema integrado con el Trole se pueden lograr 270.000 pasajeros para el Metro. Si sumas los buses azules podrías cubrir la diferencia y llegar a los 400.000 estimados. Si ese escenario estaría planteado correctamente, la inversión de $2.107 millones tendría sentido.
Otro motivo de polémica es la comunicación con los sistemas de emergencia y la conectividad celular dentro del Metro. ¿Eso está solucionado?
No. No hay señal de voz ni datos dentro del tubo del Metro. Entiendo que están licitando este servicio en estos días. En cuanto a seguridad, hay un sistema de comunicación interna, pero no se colocó el sistema de cables radiantes para tener servicio con la superficie. El sistema de comunicaciones para emergencias con Cruz Roja, ambulancias o policía no existe, lo sacaron del presupuesto en 2020. Esto causó revuelo entre la gente de la policía y del ejército, porque ellos usan una banda especial para emergencias. Lo que hay en el Metro es un sistema Tetra, que funciona sobre otra banda y es paralelo al de emergencias, es decir, no se comunican entre ellos.
¿Cómo se actuará en casos de emergencia?
Suena a broma, pero quien reciba la notificación de una emergencia en el sistema Tetra tendrá que correr a verificarla, volver a la central de comando y pedir ayuda a la policía o a la Cruz Roja. Cuando los servicios de emergencia lleguen tendrán que bajar al túnel del Metro, pero no podrán comunicarse con la superficie para pedir una camilla u otros implementos para atender la emergencia. Tendrán que subir corriendo a dar la voz de alarma porque habrán perdido comunicación.
¿El comité de veeduría se ha pronunciado al respecto?
En repetidas ocasiones. La acción del comité de veeduría se limita a la elaboración de informes periódicos, y los hemos presentado. La respuesta es que lo están solucionando a través de la contratación de un interface que supuestamente solucionará este problema, pero los hilos del sistema Tetra son ocho, y siete están ocupados. No será fácil la solución. Con estas últimas alertas hemos decidido esperar hasta el 1 de diciembre para ver qué sucede. Hemos trabajado con la Fiscalía y la Procuraduría para que se revisen ciertos temas, sobre todo que se respete la obligación de que la entidad nos entregue toda la información que requerimos.
Caridad Vela y Guido Páez
¿Se ha cumplido? ¿Les han entregado la información?
Sí, la administración actual lo ha hecho. Nos han proporcionado toda la información que por contrato no es confidencial, y se han reunido con nosotros. La confidencialidad protege mucha información a la que quisiéramos acceder por transparencia, que no puede ser liberada a menos que el Concejo así lo decida. El alcalde anterior nos cortó toda comunicación, nos bloqueó, a pesar de que cuando era vicealcalde era el adalid de la transparencia.
¿Hay señales de irregularidades?
Si las hubiera, el actual alcalde debería aprovechar para liberar esa información confidencial, porque esas irregularidades se habrían dado antes de su administración. Cubrirlas solo le afectará negativamente sin haber sido partícipe.
¿La mala gestión administrativa quebrará las arcas del DMQ?
El costo del Metro fue de $2.107 millones. La deuda es de esa cifra menos los $750 millones que aportó el gobierno central. Si el cálculo para pagar la deuda es lograr 400.000 pasajeros diarios en el Metro, pues hacia allá habría que enfocar la estrategia y la planificación. Sin eso, el DMQ estará en muy mala situación económica. Toda causa tiene su efecto, y si no se implementan acciones adecuadas para lograr el efecto, el precio que pagaremos por el error será muy alto.
¿Y aun así se habla de extender la línea de cobertura del Metro?
Esa debería ser la intención, porque Quito es mucho más que lo que actualmente cubre la línea de Metro. Pero para que eso suceda no se necesita solo cavar otro túnel. El software que maneja el funcionamiento del Metro está diseñado para 15 estaciones, y no se trata de poner otro chip para ampliar el número de estaciones. Haría falta invertir en un sistema tecnológico nuevo que soporte más estaciones. Creo que hoy tenemos suficiente con los problemas del presente para sumergirnos en lo que vendrá a futuro.