El caso de Guayaquil

Por Sergio R Torassa

Profesor de Real Estate, IDE Business School

©Fotos Shutterstock.com

La movilidad colectiva es uno de los mayores desafíos al que se enfrentan los municipios latinoamericanos. Resolver el dilema del transporte es clave para el acceso a empleo, educación y salud, todos ellos factores relevantes para aliviar la pobreza y la exclusión social en áreas urbanas de bajos ingresos.

No es tarea sencilla considerando que, hacia el 2030, nuestras ciudades acogerán a 130 millones de personas más que las que residían en ellas en 2010. Además, por cada niño nacido se matricularán 2,5 nuevos carros. Las encuestas1 revelan que los residentes de las grandes ciudades de la región (México DF, Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima) consumen un promedio de 88 minutos desplazándose cada día, y que 28,1 millones de personas “gastan” 13 semanas de trabajo por año solo en traslados.

Como respuesta a esta dinámica, algunas ciudades han comenzado a incorporar teleféricos a sus medios tradicionales de transporte urbano. Ejemplos de las instalaciones más emblemáticas son las construidas en Portland y la Isla Roosevelt en Estados Unidos, Medellín en Colombia, Caracas en Venezuela, Lagos en Nigeria, Constantina en Algeria, Río de Janeiro en Brasil, Koblenz en Alemania, Maokong en Taiwán, Ankara en Turquía, La Paz-El Alto en Bolivia, y Hong Kong. La llegada del teleférico ha supuesto en todas ellas importantes mejoras en integración urbana y modernización de vecindarios, mayor accesibilidad y seguridad, más calidad de vida, más oportunidades de empleo, y disminución de la contaminación percibida.

El balance también es favorable para los teleféricos en la medida que no requieren obras de infraestructura masiva y pueden ser fácilmente integrados, tanto a la red de transporte ya existente en la ciudad, como a nuevos proyectos –por ejemplo, de tren ligero, metro o líneas de autobuses- para crear sistemas multimodales.

¿CÓMO FUNCIONA UN TELEFÉRICO URBANO?

El teleférico es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas en una serie de cables que se encargan de hacerlas avanzar entre las estaciones. El sistema puede estar compuesto de uno o más cables, estando el primero fijo y el segundo conectado a un motor, que es el que hace mover las cabinas. Todo este sistema es accionado mediante energía eléctrica, que puede provenir de diversas fuentes -hídrica, eólica o solar-, lo que lo hace sostenible y ambientalmente amigable. Es un medio muy seguro, que -al ser silencioso- tampoco contamina acústicamente.

Dos son las principales limitaciones del sistema. Por un lado, no puede ser utilizado en zonas donde existan fuertes rachas de viento o condiciones climáticas adversas. Por otro, no permite cubrir grandes distancias en una sola tirada, por lo que ha de dividírselo en tramos o sectores.

Tradicionalmente los teleféricos han estado asociados a las estaciones de esquí. El primero de uso urbano se inauguró en la ciudad suiza de Berna en el año 1914, con el propósito de facilitar el acceso de los pasajeros al ferrocarril. La Paz, en Bolivia, destaca ahora mismo por contar con la red de teleféricos más larga y alta del mundo. Consta de 427 cabinas con una frecuencia de salida cada 12 segundos, que transportan 10 pasajeros cómodamente sentados. Toda la instalación cubre 10.377 metros lineales, distribuidos en tres líneas y 17 horas continuas de servicio.

En media, los teleféricos urbanos actuales tienen una longitud promedio de ruta de 2,7km., velocidades de operación de 10 a 20km. por hora, y una capacidad operativa típica de 1.000 a 2.000 pasajeros por hora por sentido.

LA AEROVÍA GUAYAQUILEÑA

Entre las vocaciones de la Alcaldía de Guayaquil está la de incorporar a la ciudad las iniciativas más innovadoras. Así, después de meses de trabajo, en 2015 el Municipio presentó los resultados del estudio de factibilidad para implementar un sistema de movilización aerosuspendido de la ciudad. Luego de analizar múltiples alternativas, las recomendaciones sugerían –en una primera fase- construir un teleférico con 154 cabinas para diez pasajeros sentados cada una, que circulasen entre el sur de Durán y el Malecón de Guayaquil (sector MAAC/Las Peñas), y de ahí hasta la Plaza del Centenario, siguiendo el curso de las calles Julián Coronel y Quito. Las proyecciones apuntan a un uso promedio de 40.000 personas al día, a un costo total de $134 millones. Una segunda fase uniría la citada estación del Malecón con el sector de La Puntilla, en Samborondón.

Desde buen principio el consistorio planteó unos ambiciosos objetivos que incluían tres tipos de parámetros: socio-económicos, urbanísticos y de transporte. En este sentido, los estudios identificaron un déficit de transporte colectivo en la zona norte de la ciudad y en los sectores de la Puntilla y Durán. Al haber sido desplegada la Metrovía –preferentemente- en el sur de Guayaquil, la construcción de una aerovía constituiría una excelente alternativa para resolver este gap entre oferta y demanda. A priori, su inserción urbanística parece manejable (ie, estaciones relativamente pequeñas, pilones y galibo reducidos, etc.) y los costes asumibles.

Tras una licitación internacional, en Julio de 2016 el Consorcio Aerosuspendido Guayaquil se adjudicó un contrato por 30 años para la construcción, montaje, puesta en funcionamiento y operación de la primera fase de la Aerovía de Guayaquil, cuya inauguración está prevista para el año 2020. Este Consorcio está integrado por el grupo francés Poma S.A y la compañía Sofratesa Inc. La primera es una de los líderes mundiales en el sector de transporte por cable, fue fundada en 1936 y cuenta con presencia en 80 países, donde ha realizado con éxito más de 8.000 instalaciones, que trasladan unos 6,5 millones de personas por hora.

EL DISEÑO DE LAS ESTACIONES

Los sistemas de teleférico requieren como mínimo dos estaciones, una en su punto de inicio y otra al final. Técnicamente, el motor, los frenos de servicio o el panel de mando no se sitúan en las cabinas, sino directamente en la estación. En el caso de la Aerovía, se distinguen tres tipos de estaciones:

• Estaciones terminales ubicadas en los extremos, localizadas en Durán y en el Parque Centenario, sobre las Avenidas Quito y 9 de Octubre.
• Estaciones intermedias, situadas en el Malecón 2000 y en la calle Julián Coronel, a la altura de la Av. Quito.
• Estación técnica, construida sobre el cerro del Carmen.

No está pensada para recibir pasajeros, sino que en ella se habilitarán los cuartos operativos necesarios para dar continuidad al servicio.

Las funcionalidades de tales estaciones son diferentes, ya que mientras que las terminales acumulan pasajeros y son intermodales, las intermedias solo sirven para pasajeros en ruta. Las cabinas llegan a la estación, y después de una fase de desaceleración, paran durante aproximadamente 25 segundos, para permitir el descenso y la subida de los pasajeros.

Portland, Estados Unidos

En las estaciones terminales todos los usuarios desembarcan, y las cabinas dan la vuelta a la estación para luego regresar en dirección contraria. El principio de funcionamiento se compone de dos fases: una de desembarque y otra de embarque. Para optimizar las entradas/salidas y la comodidad de los viajeros, las dos fases serán gestionadas en dos puntos distintos de la estación, con dos andenes diferentes.

Para facilitar el desplazamiento de los pasajeros, la terminal de Durán dispondrá de un parqueadero integrado para 250 carros y 50 bicicletas, que permitirá dejar estacionados los vehículos mientras las personas realizan el viaje por la Aerovía. También se incluirá un sistema de líneas alimentadoras, con una treintena de buses eléctricos de 12 metros, operando con una frecuencia de 5 minutos.

SEGURIDAD ANTE TODO

A algunos ciudadanos les inspira cierto temor atravesar el Río Guayas encerrados en una cápsula suspendida de un cable. Atendiendo a las estadísticas, podemos viajar bastante tranquilos, ya que las tasas de incidentes de los teleféricos son mucho más bajas que las de trenes, aviones, trolebuses y otras formas de transporte.

El sistema de control supervisa la seguridad de la instalación y de los pasajeros. En la interfaz de usuario del sistema de control del teleférico, el maquinista podrá ver en tiempo real todos los datos necesarios para el funcionamiento del sistema y le permitirá regular el servicio requerido. En el caso de Guayaquil, las principales causas de interrupción no programada del servicio podrían ser de naturaleza meteorológica (fuertes vientos, tormentas, etc.) o sísmica. Ambas circunstancias están previstas en los estándares técnicos exigidos en la construcción y por rutinas operativas.

Respecto al cable transportador, éste está concebido para garantizar, en caso de emergencia, la seguridad de los pasajeros a lo largo de la línea y en las estaciones. Entre otras medidas, incluye el concepto de “rescate integrado”, es decir, que permitirá el retorno de las cabinas a la estación más cercana ante cualquier tipo de avería.

La maquinaria está concebida de manera redundante e incluso la cadena cinemática esté duplicada. Los motores eléctricos pueden funcionar de manera independiente y un grupo generador permitirá sustituir la alimentación eléctrica de la red normal, o sea, alimentar los motores de auxilio que se conectan directamente al cable.

El diseño de los equipos sobre los postes/torres está realizado de tal manera que, en caso de incidente –por ejemplo, desembrague-, se pueda intervenir rápidamente con personal especialmente formado.

EL FINANCIAMIENTO DE LA AEROVÍA

Para la construcción del teleférico la Agencia Francesa del Desarrollo (AFD) otorgó un crédito por valor de $114.30 millones al Municipio de Guayaquil en condiciones bastante favorables, que incluyen 20 años de plazo con 5 años de gracia y un tipo de interés del 4,5%. Este importe cubre el 85% del costo de las obras, siendo el restante 15% ($20,1 millones) aportado por el Consorcio Aerosuspendido Guayaquil.

A cambio, el Consorcio adquiere el derecho a operar a su entera cuenta y riesgo la Aerovía, a recaudar el valor del pasaje, y a percibir los ingresos generados por la explotación de las estaciones. De momento se estima que el valor del traslado será de $0,70. Al tratarse de un consorcio privado, evidentemente pagará impuesto a la renta sobre los resultados de esta actividad.

Por supuesto, el Consorcio será responsable de la operación y mantenimiento del sistema, lo que incluye el pago de los gastos de personal, provisión de repuestos, mantenimiento preventivo y correctivo, la dotación y operación del sistema de buses alimentadores de Durán, la boletería, la administración de estaciones, la seguridad, limpieza y, en general, proveer todos los bienes y demás servicios necesarios para el normal funcionamiento de la Aerovía.